НОВОСТИ ВПК И ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОГО СОТРУДНИЧЕСТВА
Обзор по материалам СМИ № 32
(20–26 августа 2005 года)
 ВЫСТАВКИ И ПРЕЗЕНТАЦИИ
МАКС-2005 (Жуковский, Россия)
Российские компании заключили на авиасалоне МАКС-2005 контрактов почти на $1 млрд. — замглавы Федеральной службы ВТС
На Международном авиационно-космическом салоне МАКС-2005 в подмосковном Жуковском российские компании заключили договоры на почти $1 млрд., сообщил заместитель директора Федеральной службы военно-технического сотрудничества Владимир Палещук.
«Договоры, заключенные на МАКС-2005, близки к $1 млрд. В сентябре мы заключим еще два контракта», — сказал В.Палещук.
Он отметил, что значительно расширились границы военно-технического сотрудничества между Россией и иностранными государствами.
«Мы подписали протоколы о намерении сотрудничать с двумя-тремя странами в сфере военно-технического сотрудничества», — сказал В.Палещук на официальном закрытии МАКС-2005 в подмосковном Жуковском, однако отказался назвать эти страны.
Интерфакс, 21.08.05 г.
МАКСимум почти достигнут
Организаторы авиакосмического салона МАКС уже не в первый раз обещают заткнуть за пояс своих зарубежных конкурентов — авиасалоны в Фарнборо и Ле-Бурже — по масштабам действа, количеству участников и уровню организации. Но в очередной раз подтвердить амбициозные лозунги делом российскому салону не удалось.
Все не задалось с самого начала. С того самого момента, как в пресс-службе салона «что-то произошло» с компьютерной системой и данные на мою аккредитацию были безвозвратно потеряны. Как выяснилось позже, пострадал не только «Профиль» — некоторые корреспонденты довольно известных и авторитетных изданий тоже остались без важного бейджа.
С пригласительными для прессы тоже случилась беда — их оказалось слишком мало (тем не менее на самом салоне можно было наблюдать довольно много праздных зевак, которые эти пригласительные где-то достали). Поэтому одной из моих коллег пришлось купить билет и выложить за него 1200 рублей (именно на такую сумму вам необходимо было раскошелиться, если бы вы решили посетить салон в один из трех первых дней его работы).
Но, видимо, организаторам салона деньги были не особо нужны, потому что еще полчаса ушло на поиски касс: во-первых, мы не обнаружили никаких указателей, а, во-вторых, многочисленные стражи порядка, охранявшие подходы к территории, не признавались, где можно купить билет. В конечном счете оказалось, что касса находится приблизительно в километре от центрального входа. С учетом того, что машины пришлось оставить на подъезде к Жуковскому, расстояние от ворот до касс и обратно преодолевалось пешком.
И все же, несмотря на массу времени, потраченного впустую на разговоры с пресс-службой, поиски касс, нужных входов и процедур досмотра, мы как раз успели на главное, по мнению организаторов салона, действо — открытие салона президентом РФ Владимиром Путиным.
Перед этим президентская служба безопасности и представители ФСО «скомпоновали» «приветствующую президента толпу» из журналистов, людей из авиационного «бомонда», региональных политиков и «друзей» организаторов салона. Военный оркестр бодро наигрывал попурри из песен о летчиках советского времени, что, в общем, неплохо развлекало собравшихся. Но перед появлением Путина охрана загнала музыкантов на газон. Больше они уже не играли.
Владимир Владимирович был пунктуален — прибыл на авиасалон не на машине, а на вертолете. Получилось и эффектно, и практично: водители, и без того стоящие в пробках на подъезде к Жуковскому, не знали кого и благодарить за то, что президентский кортеж в этот раз не парализовал трассу на два часа.
Речь Путина чуть не сорвали нацболы. В толпе неожиданно раздались крики и полетели листовки. Это незапланированное шоу, во время которого президент продолжал говорить о российской авиастроительной отрасли, продлилось недолго: многочисленные охранники в штатском быстро повязали пять или шесть бунтарей в майках НБП. И даже оперативно собрали все листовки, поэтому содержание их осталось общественности неизвестным. Как и то, каким образом такому числу активистов НБП удалось незаметно проникнуть на эту строго охраняемую площадку.
После непродолжительного выступления перед гостями салона президент вместе с министром обороны Сергеем Ивановым принял участие в подписании контракта на $300 млн. между «Рособоронэкспортом» и индийской корпорацией Hindustan Aeronautics (HAL) о создании лицензионного производства тысячи двигателей АЛ-55И в Индии. А затем отправился смотреть выступление пилотажных групп. Выезжая с территории салона, бронированный Mercedes президента притормозил у ларька с мороженым, Путин вышел и купил у взволнованной продавщицы два рожка за 500 рублей...
Разговор по делу
Организаторы МАКСа — ОАО «Авиасалон» — не раз позиционировали российский авиасалон как альтернативу салонам-конкурентам в британском Фарнборо и французском Ле-Бурже. Пока «победить» зарубежные выставки получилось только количеством участников: в МАКСе приняли участие 42 государства и 654 авиапредприятия (в первом салоне, прошедшем в 1997 году, были представлены 12 стран и 203 предприятия).
Представители постоянных участников и гости МАКСа-2005 в разговорах с корреспондентом «Профиля» отмечали, что заметных изменений в уровне подготовки салона по сравнению с позапрошлым годом не наблюдается. «Изменился подход к оформлению стендов участников — появились плазменные экраны, стало больше интерактивных презентаций, зато инфраструктура салона, к сожалению, осталась прежней — все те же ангары под экспозиции и отсутствие нормальных пешеходных дорожек везде, где это необходимо. Заметных улучшений не произошло, несмотря на то, что это уже седьмой по счету МАКС», — отметил представитель одного из участников салона, пожелавший сохранить анонимность.
Кроме того, организаторы очень странно подошли к планированию событий: когда расписание брифингов, пресс-конференций и подписаний соглашений было составлено, оказалось, что ряд мероприятий проходил одновременно в разных местах. Согласитесь, выбрать, что важнее — пресс-конференция компании Boeing, брифинг правительства Москвы и «Атлант-Союза» о запуске проекта московского аэротакси или летная программа с участием «Стрижей», — дело непростое.
Впрочем, посетителей, пришедших посмотреть на достижения мирового авиапрома и чудеса на виражах, которые творили пилотажные группы, ничуть не затронули проблемы качества организации. Роскошная летная программа с участием российских «Стрижей» и «Витязей», французской «Патруль Франции» и итальянской «Трехцветные стрелы» вкупе с чудесной погодой и доступными ценами на пиво и шашлык спасли ситуацию. Этот набор шоу-сюрпризов оказался для посетителей достаточной компенсацией: по крайней мере, они не особо обращали внимания ни на проблемы с парковкой (многие машины, даже имеющие спецпропуска, стояли на газонах), ни на разбитые грунтовые пешеходные дорожки, ни на сильный недостаток посадочных мест.
Контрактники
Увы, с настоящими премьерами, вопреки обещаниям организаторов, была «напряженка».
Зрителям впервые показали в действии вертолеты Ми-38 и боевой вариант вертолета АНСАТ, выпущенного Казанским вертолетным заводом, а Украина впервые на российском салоне представила конкурента RRJ «Гражданских самолетов Сухого» — Ан-148.
Остальные «новинки» премьерами в полном смысле этого слова назвать сложно — это либо сильно модернизированные и модифицированные модели уже существующих машин (как, например, МиГ-29 ОВТ или Су-27 СКМ), либо опытные модели в натуральную величину (космический шаттл «Клипер» или модель салона Russian Regional Jet (RRJ).
К сожалению, крупнейшие мировые авиастроители — Boeing и Airbus — не сочли МАКС достаточно серьезной площадкой для демонстрации своих новых самолетов 777-200 Worldliner и А380, которые в июне нынешнего года поразили воображение посетителей салона в Ле-Бурже.
И все же, вопреки отдельным организационным ляпам, впервые МАКСу можно поставить «зачет» по самому главному предмету: российский авиасалон перестал быть просто зрелищем, а превратился в площадку, где подписываются настоящие контракты. По предварительным оценкам, сумма заключенных на МАКСе сделок зашкалила за $1 млрд., а подписанных соглашений и договоренностей о сотрудничестве — вообще не счесть. Это большое, без преувеличения, достижение.
Из самых «громких» сделок стоит отметить уже упоминавшийся выше контракт с индийской HAL на $300 млн. и сделку «Рособоронэкспорта» с Иорданией по поставке двух военно-транспортных самолетов Ил-76МФ на сумму более $100 млн. Кроме того, король Иордании Абдалла II сообщил о своем желании купить еще и пять спортивных самолетов Су-31.
Здесь же, на МАКСе, европейский авиаконцерн EADS заключил давно планируемую сделку по покупке 10% акций НПК «Иркут» за 50 млн. евро.
Компания «Гражданские самолеты Сухого» получила добро от государства на продолжение разработки проекта RRJ. На реализацию проекта Россия в течение трех ближайших лет выделит более $300 млн. Кроме того, ГСС и Финансовая лизинговая компания подписали соглашение о лизинге с 2008 года десяти еще не существующих самолетов RRJ на сумму $262 млн. ОАО «Ильюшин Финанс Ко» заключило с авиакомпанией «Пулково» соглашение о поставке восемнадцати Ан-148, первые из которых транспортники получат уже в 2007 году.
Вертолетная компания «Камов» подписала контракт с британским Rolls-Royce на поставку 50 двигателей для российских вертолетов Ка в 2006-2007 годах. Урожайный на контракты МАКС-2005, безусловно, повысил в глазах авиаторов значимость этого салона. Остается лишь надеяться, что в последующие годы эти мероприятия будут организованы действительно с оглядкой на зарубежные примеры, чтобы уже без всяких оговорок соответствовать статусу «главного авиасалона страны».
Профиль, 22.08.05 г.
Камуфлированный Клондайк
Вчера в Жуковском закончил работу Международный авиакосмический салон. Последние три дня были отданы публике. И публика побила все прежние рекорды посещаемости. Но о многокилометровых пробках на подъезде к Жуковскому мы писать не будем. Как и на всякой крупной выставке, на МАКСе-2005 часть техники и стендов различного назначения выставлялась впервые. Поэтому «Время новостей» решило рассказать о двух наиболее заметных новичках салона в Жуковском.
Ракета, сбитая с толку
Визитная карточка ОАО «Оборонительные системы» — зенитный ракетный комплекс (ЗРК) «Печора-2М». Однако на МАКС-2005 впервые отсутствовал натурный образец этого комплекса. Как пояснил обозревателю «Времени новостей» генеральный директор фирмы Андрей Романов, ЗРК просто нет в наличии. Едва очередной серийный комплекс сходит с конвейера, его тут же отгружают с нетерпением ждущему заказчику. В основном иностранному. Только в первом полугодии федеральное государственное унитарное предприятие «Рособоронэкспорт», которому принадлежит 75% акций «Оборонительных систем», подписало два контракта, по которым иностранным заказчикам в течение двух лет необходимо поставить более 20 ЗРК. А предконтрактные переговоры ведутся более чем с десятью странами. Портфель заказов «Оборонительных систем» увеличен в несколько раз. И это можно назвать прорывом на рынке оружия.
Впервые же «Оборонительные системы» представили в этом году комплекс радиотехнической защиты от атак противорадиолокационных ракет (КРТЗ). Его испытания успешно завершены весной 2005 года. Комплекс защиты антенного поста — это набор устройств, который позволяет сбить с толку противорадиолокационную ракету и увести ее в сторону примерно на 400 м. Прошел испытания и другой важнейший компонент комплекса — оптико-электронная система обнаружения и измерения. Большинство систем противовоздушной обороны для обнаружения цели использует радиолокацию, которая делает комплекс заметным и уязвимым для противорадиолокационных ракет. А оптическая система наведения никаких волн не излучает, комплекс становится незаметным. Эти две новинки резко повысили боевые возможности и живучесть зенитно-ракетного комплекса «Печора-2М».
Рынок средств ПВО на них уже отреагировал. И на МАКСе стенд «Оборонительных систем» посетили несколько иностранных делегаций. Особенно надолго задержались британцы, которые никак не могли поверить, что противорадиолокационный снаряд можно так далеко увести от радиолокационной станции.
Рыночные перспективы «Печоры-2М» весьма хороши. В свое время за рубеж было поставлено около 500 экземпляров ее прототипа — комплекса С-125. Они хорошо показали себя в реальных боевых действиях в разных регионах мира. Теперь их можно оснастить перечисленными выше новинками. Однако «Рособоронэкспорт» продвигает «Печору» и в те регионы, где С-125 никогда не было, это, по сути, новый комплекс. Он прост и надежен в эксплуатации. Военнослужащие любой страны легко его осваивают.
«Оборонительные системы» ориентируются на изготовление сложной электронной техники. И новым магистральным направлением развития фирмы станут, по всей вероятности, средства радиоэлектронной борьбы. Их значение с каждым годом существенно возрастает, поскольку наиболее уязвимы для помех противника системы связи, управления, радиоразведки, обнаружения, прицеливания. «Помеху можно подавить, — говорит гендиректор «Оборонительных систем» Андрей Романов. — Затем подавить подавитель. Эта игра может продолжаться до бесконечности. Но в любом случае современные боевые действия предполагают наличие ответных средств радиоэлектронной борьбы».
Эксперты отечественного оборонно-промышленного комплекса не исключают, что на базе «Оборонительных систем» может быть создан концерн, специализирующийся на средствах радиоэлектронной борьбы. Уже сегодня к этому привлекается широкая кооперация предприятий, в том числе из стран СНГ. Так что на следующем МАКСе, возможно, опять придется употреблять термин «впервые».
Продажа армии народу
Впервые в работе авиакосмического салона МАКС-2005 принял участие Российский фонд федерального имущества — за более чем десять лет своего существования. РФФИ — эксклюзивный продавец государственного имущества. В активе фонда проведение аукционов по приватизации госпакетов акций таких крупнейших компаний, как ЛУКОЙЛ, «Славнефть», Магнитогорский металлургический комбинат. Из конфискованного имущества самая знаменитая сделка — продажа в конце прошлого года главного добывающего актива ЮКОСа — «Юганскнефтегаза». Реализует РФФИ и высвобождаемое военное имущество, то есть ненужное вооруженным силам. На стенде фонда представлена информация об 11 типах транспортных, пяти типах учебно-тренировочных самолетов и шести типах вертолетов, с которых снято оружие. Это, выражаясь на сленге реализаторов из РФФИ, похоженный секонд-хенд. Но соотношение качество — деньги вполне приемлемо. Разброс, скажем, от старичка АН-2 до хорошо идущего в продажу вертолета Ми-8 различных модификаций — от трех до 500-600 тыс. долл. Сегодня во Владивостоке готовы к продаже семи-восьми таких Ан-2. Недавно Ми-8 при стартовой цене 3,5 млн. руб. был продан за 14 млн. По словам официального представителя РФФИ Николая Николаева, в этом году хорошо шли учебно-тренировочные самолеты Л-29 и Л-39. Стоило добавить немного денег для создания комфорта, улучшения авионики и увеличения летного ресурса, и эти машины легко переоборудовали в красавцы бизнес-самолеты.
Летательные аппараты в общей массе реализуемой техники составляют около 10%. 1,5-2% реализуемого военного имущества — судоходная техника: буксиры, танкеры, катера, баржи. Если из бывшего военного судна можно сделать яхту, из него первым делом делают яхту. Остальное используется по прямому назначению. В этом году проданы два судна. Продает фонд и освобожденные военные городки — здания, имущество, землю. За последние полгода реализовали как минимум два десятка больших гарнизонов в ближнем Подмосковье. Но большинство военных городков находится в медвежьих углах. Это самый тяжелый актив фонда. Покупает городки, как правило, местная финансово-промышленная элита. Бывшие гарнизоны часто идут под терминалы, а если близко к городу — используются как базовые участки под строительство нового жилья. Военные городки — это участки с полностью проведенными коммуникационными системами: котельные, канализация, путепроводы, теплотрассы, железнодорожные подъезды, очень неплохие военные линии связи. Сегодня при строительстве 20-40% средств уходит именно на это.
Летная техника, морские и речные суда, недвижимость продаются только на условии аукциона. Количество его участников, как правило, от трех до семи. Иногда это частные лица. К примеру, покупают самолет, восстанавливают его на авиаремонтной базе и реализуют по более высокой цене. Далее идут корпоративные структуры — не самые крупные компании, которые не могут позволить себе новый авиапарк. Часто это компании, работающие вахтовым способом на нефтедобыче, лесоразработках.
Вообще фонд не отслеживает ход товара после продажи. Его дело по сигналу Федерального управления по распоряжению федеральным имуществом принять товар у военных, подготовить его к реализации, провести аукцион, реализовать и перечислить деньги в бюджет. Естественно, получив маржу — 1,5%. Как предписывает закон, 87,5% вырученных от продажи средств уходит назад, в армию, 11,5% забирает бюджет, 1,5% — прокуратура как надзирающий орган. Но что такое 1,5% от 3 тыс. долл. за Ан-2? Это 45 баксов, в то время как оценка того же самолета обходится в тысячу долларов. Добавим сюда командировочные расходы, оплату телефонных переговоров... И получается работа в убыток. Хорошо, что реализация военного имущества — это 3-3,5% в работе фонда. Основные деньги дает приватизация. И руководство фонда перераспределяет средства под наблюдением Счетной палаты.
Естественно, возник вопрос: следовало ли при таком раскладе РФФИ светиться на военном салоне? Г-н Николаев отвечает утвердительно. До этого РФФИ уже появлялся под крылом «Рособоронэкспорта» на выставках в Минске и Ле-Бурже. В результате были проданы три вертолета, которые фонд безуспешно пытался реализовать. После того как о фонде узнали на выставке, вертолеты были проданы с превышением начальной цены в три раза. На МАКСе состоялись переговоры с представителями Чехии, государств Балтии, Ближнего Востока, юга СНГ, Латинской Америки. Англичане попросили для стран Африки Ми-8 и Л-39. Посетители оставляют свои координаты, а фонд сообщает, когда появляется товар.
В целом высвобождаемого военного имущества в прошлом году продано на 600 млн. руб. Но объем может быть увеличен в полтора-два раза, если осенью этого года в законодательство по инициативе
РФФИ будут внесены поправки. Суть их во введении вторичных условий проведения торгов. Дело в том, что техника может быть в очень плохом состоянии, ее сложно продать, если, как на аукционе, стартовать вверх. При вторичной или голландской системе (которую, кстати, очень любит министр экономического развития Герман Греф) товар выставляется по цене, которая постепенно снижается. И первый, кто на нее среагирует, становится обладателем товара.
Казалось бы, Советская армия приказала долго жить пятнадцать лет назад, за эти годы все было распродано, новая техника на вооружение практически не поступала и источник высвобожденного имущества должен уже иссякнуть. Но камуфлированный Клондайк не прекращает существование. Постепенно идет обновление вооружений, особенно сегодня, когда государственный оборонный заказ повышается на 20% ежегодно. Процесс опять пойдет, если не бросать технику на полях на разграбление дачников и если военные не будут продавать самолеты и суда как лом. Ведь как технику им продавать вооружение нельзя, поскольку эксклюзивный продавец — РФФИ.
Время новостей, 22.08.05 г.
МАКС поднялся на новую высоту
Вчера свою работу завершил седьмой авиакосмической салон «МАКС-2005». Вызвав ажиотаж у простых любителей авиации, которые были готовы выстаивать четырехчасовые очереди в пробках, в этом году выставка, пожалуй, впервые за свою историю состоялась как бизнес-площадка. Самой активной на ней оказалась лизинговая компания «Ильюшин Финанс», которой, несмотря на недавний арест части акций, удалось заключить контрактов более чем на 1,7 млрд. долларов. Отрадно, что непосредственное участие в развитии российского авиапрома теперь примут и европейцы. Сразу две крупные иностранные компании — EADS и Alenia Aeronautics — заявили о том, что станут акционерами «Иркута» и «Гражданских самолетов «Сухого» соответственно.
По окончании таких авиасалонов, как Ле-Бурже или Фарнборо, принято подводить финансовые итоги, благо многомиллионных контрактов на этих бизнес-форумах заключается немало. Оценивать же проходящий с 1993 года МАКС как бизнес-площадку в последние годы как-то не было повода. Воспринималась российская выставка, проходящая в подмосковном Жуковском, скорее как шоу.
Тем приятнее констатировать факт, что в этом году на МАКСе было заключено немало серьезных сделок, влияние которых на развитие российского авиапрома будет существенным на протяжении последующих пяти лет. Российские авиапроизводители в ходе салона договорились о поставках авиакомпаниям 80 самолетов на сумму около 3 млрд. долларов. И это при том, что в последнее время в стране производилось в лучшем случае 10 самолетов в год.
Впрочем, сами организаторы и возможные фигуранты сделок до начала МАКСа ничем свой оптимистический настрой не выдавали. Гендиректор авиасалона Игорь Новиков и вовсе заявлял о том, что претендовать на лавры Фарнборо и Ле-Бурже МАКС-2005 не будет, а «лучшее, что у нас есть, — это летная программа».
Но уже первый день авиасалона показал, что организаторы лукавили: отличилась авиастроительная корпорация «Иркут», подписавшая соглашение о стратегическом партнерстве с европейским консорциумом EADS. «Иркут», который получает сейчас львиную долю доходов за счет экспорта боевых самолетов Су-ЗОМК (в Малайзию и Индию), давно заявлял о желании увеличить продажи гражданской авиатехники. Партнерство с европейскими авиастроителями как раз и нацелено на выполнение этих планов. Соглашение предусматривает, что EADS выкупит 10% акций «Иркута» за 50 млн. евро. Эта сделка позволит партнерам начать реализацию ряда совместных проектов, в частности продвижение российских самолетов-амфибий Бе-200 на европейский и американский рынки.
Чуть позднее об интеграции с корпорацией «Сухой» заявила итальянская компания Alenia Aeronautica. Купив не менее 25% акций «Гражданских самолетов Сухого» — «дочки» «Сухого», итальянцы, специализирующиеся на производстве военной и гражданской авиатехники, намерены поучаствовать в продвижении на рынок регионального самолета RRJ.
Кстати, именно региональные самолеты — RRJ и российско-украинский Ан-148, который будет собираться на Воронежском авиазаводе, а не продукция Airbus и Boeing, стали самыми востребованными моделями прошедшего МАКСа. «Сухому», который долгое время не мог найти для своего регионального самолета покупателей, удалось заключить первый «твердый контракт» с Финансовой лизинговой компанией (ФЛК) на постройку сразу десяти региональных самолетов RRJ. По словам гендиректора ФЛК Евгения Зарицкого, общая стоимость этих самолетов составит примерно 260 млн. долларов, а их поставка заказчику начнется уже в 2008 году.
Правда, ложкой дегтя в бочке меда «Сухого» стало вчерашнее заявление Минтранса о том, что из-за низкого расположения по отношению к земле двигателей RRJ «80% российских аэродромов могут оказаться не приспособленными к приему этих самолетов».
Еще более впечатляющими выглядят успехи лизинговой компании «Ильюшин Финанс» (ИФК), которая в ходе салона умудрилась продать авиакомпаниям не только 36 самолетов Ан-148, но и 10 самолетов Ил-96 и 7 самолетов Ту-204 на общую сумму 1,7 млрд. долларов. И это при том, что 60% акций компании с конца июля находятся под арестом по требованию Генпрокуратуры (в отношении руководства ИФК идет следствие о злоупотреблениях).
Одним из заказчиков ИФК помимо российских авиакомпаний стал кубинский национальный перевозчик Cubana. С благословения Фиделя Кастро кубинцы купили два самолета Ту-204 и один Ту-204С (грузовая модификация), которые производятся на Ульяновском авиазаводе. Кроме того, кубинцы приобретут два Ил-96-300.
Были на МАКСе и совсем экзотические покупки. Так, встреченный с помпой король Иордании Абдалла II, в прошлом профессиональный военный, прикупил для своих ВВС два военно-транспортных самолета Ил-76МФ на общую сумму 100 млн. долларов. На этом Абдалла пообещал не останавливаться. Следующими покупками короля, хобби которого, к слову сказать, является коллекционирование старинного оружия, могут стать военные вертолеты фирмы «Камов» и военно-спортивные самолеты «Сухого».
Газета, 22.08.05 г.
Авиасалон для своих
Вчера в подмосковном Жуковском завершился седьмой Международный авиационно-космический салон (МАКС-2005). По подсчетам «Ъ», если обязательства по всем подписанным на салоне контрактам и предварительным соглашениям (последних было большинство) будут исполнены, общая сумма продаж авиатехники и комплектующих составит почти $4 млрд. Сколько на МАКСе заработали организаторы, пока не разглашается. Очевиден только один рекорд: МАКС-2005 посетило более 650 тыс. человек — на 50 тыс. больше, чем два года назад.
МАКС-2005 организован государственно-частным АО «Авиасалон», патронируемым правительством России. Салон проходил на территории Летно-исследователъского института имени Громова с 16 по 21 августа.
В последние три дня выставка была открыта для свободного посещения. Окончательные итоги МАКСа еще не подведены, однако организаторы уже заявили, что выставка побила несколько рекордов. Во-первых, по посещаемости. По словам гендиректора «Авиасалона» Игоря Новикова, ее посетило более 650 тыс. человек — на 50 тыс. больше, чем МАКС-2003. Во-вторых, по количеству участников — 42 страны. Отметим, что это достижение не столь очевидно, поскольку участие шести государств можно назвать условным. Экспозиции Австралии, Бахрейна, Ирана, Малайзии, ОАЭ и Чили были представлены исключительно рекламными стендами оргкомитетов авиасалонов и оружейных выставок, которые должны состояться в этих странах в 2005-2006 годах. Тем более что 94% из примерно 500 участников МАКС-2005 — российские компании. Из 200 летательных аппаратов только 22 — иностранные.
Отличительной особенностью нынешнего МАКСа стало активное участие гражданских производителей техники и ее эксплуатантов. В дни работы салона на стоянках летательных аппаратов можно было увидеть готовящийся к передаче заказчику Ил-96-300 в раскраске кубинской авиакомпании Cubana de Aviacion S А., переданный «Владивосток Авиа» Ту-204-300. На МАКС-2005 впервые показали Ан-148, предназначенный для замены региональных Ту-134 и Як-42.
Авиакомпания «Красэйр», возглавляющая авиаальянс AiRUnion, продемонстрировала Boeing 767 в соответствующей новой раскраске и подписала меморандум о стратегическом партнерстве с авиакомпанией «Сахалинские авиатрассы», которая должна стать шестым участником альянса. Отметим, что основные события вокруг перевозчиков на МАКСе касались финансовой стороны их развития. Внешэкономбанк, согласно подписанному гендиректором «Красэйра» Борисом Абрамовичем и председателем банка Владимиром Дмитриевым соглашению о партнерстве, намерен финансировать проекты AiRUnion, в частности, покупку венгерской авиакомпании Malev. Внешторгбанк документально закрепил намерение получить блокпакет в ОАО «Терминал», дочерней компании «Аэрофлота», реализующей проект строительства аэровокзального комплекса Шереметьево-3. Бумаги обойдутся банку примерно в $32 млн.
Если же подводить общий итог, то, по подсчетам «Ъ», если обязательства по всем подписанным на МАКС-2005 контрактам и предварительным соглашениям будут исполнены, объем продаж российской авиатехники и компонентов к ней составит $4 млрд.
Впрочем, полноценных контрактов было заключено немного. «Рособоронэкспорт» и авиакорпорация HAL (Индия) подписали контракт о лицензионном производстве авиадвигателей АЛ-55И разработки НПО «Сатурн» на сумму $300 млн. ОАО «Авиационная холдинговая компания «Сухой»», ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» и ОАО «Финансовая лизинговая компания» (ФЛК) подписали договор купли-продажи десяти самолетов Russian Regional Jet (RRJ). Сумма сделки, исходя из каталожной стоимости одного RRJ 95, около $260 млн. ФЛК стала первым твердым заказчиком самолета, не существующего пока даже в виде опытного образца. Ожидавшееся оформление крупного заказа на RRJ со стороны «Аэрофлота» так и не состоялось.
Большая часть подписанных на МАКСе документов носит все-таки промежуточный характер, а сами сделки находятся на разной степени готовности. Лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко.» вчера объявила, что ею на МАКСе подписано семь соглашений на поставки 56 самолетов общей стоимостью $1,6 млрд. Речь идет о 18 Ан-148-100В для авиапредприятия «Пулково», 20 Ан-148 в пассажирской и грузовой версиях для авиакомпании «Полет», одного Ан-148 в варианте VIP для «Красэйра», двух Ил-96-300 для Cubana de Aviacion S.A., восьми грузовиков Ил-9б-400Тдля авиакомпании «Волга-Днепр», двух Ту-204-300 для «Владивосток Авиа», двух Ту-204-100 для «Кавминводыавиа», двух аналогичных самолетов и одного грузового Ту-204С для Cubana de Aviacion S.A.
Не менее впечатляющим является заказ авиакомпаний «Волга-Днепр» и «Полет» на производство десяти модернизированных Ан-124М-150 на ульяновском ЗАО «Авиастар-СП» — сумма контракта составляет около $1,5 млрд. Авиакомпании должны приобрести до 2012 года по пять Ан-124.
Отметим, что, хотя большая часть соглашений носила внутрироссийский характер, завершившийся МАКС оказался продуктивным и с точки зрения интеграции российского авиапрома в мировую индустрию. Европейский авиакосмический концерн EADS и НПК «Иркут» подписали документы о регистрации СП «EADS IRKUT Seaplane SAS», которое займется продвижением самолета-амфибии Бе-200, а также соглашение о стратегическом партнерстве, которое предусматривает приобретение EADS 10% акций НПК «Иркут», оцениваемых в ?50 млн.
«Иркут» также подписал с Airbus соглашение о российском участии в разработке и производстве нового европейского дальнемагистрального лайнера А-350. АХК «Сухой» подписала с итальянской Finmeccania и ее дочерней структурой Alenia Aeronautica меморандум о взаимопонимании по развитию проекта производства RRJ. По словам гендиректора АХК Михаила Погосяна, стороны договорились о продаже Alenia не менее 25% акций ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», занимающегося реализацией проекта.
Коммерсантъ, 22.08.05 г.
Свет на крыле
Авиасалон в Жуковском все дни его работы производил самое яркое впечатление. Мастерство пилотажных групп в небе, самые разные самолеты на стоянках, Высокие гости. Однако при всем при том не покидало ощущение того, что все это мы уже видели.
Приятно, конечно, что истребители Су-27 и МиГ-29 продолжают сохранять лидирующее положение в мире боевой авиации, демонстрируя почти неисчерпаемый модернизационный потенциал. Но ведь эти машины задумывались и проектировались несколько десятилетий назад. Так же как и широко разрекламированная «новинка» — многоразовый космический корабль «Клипер», оказавшийся бледным подобием грандиозного советского проекта «Буран».
Между тем в относительной тиши выставочных павильонов и на авиационных стоянках было немало образцов того, чем стоит гордиться по-настоящему, так как появились на свет они в новую историческую эпоху России. Взять хотя бы легкий вертолет «Ансат», созданный специалистами Казанского вертолетного завода, который был изначально ориентирован на выпуск вертолетов, разработанных в московском ОКБ имени Миля. История его появления полностью соответствует известной поговорке: нет худа без добра. Сразу после развала СССР и воцарения в стране дикого рынка знаменитая «милевская» фирма погрязла во внутренних распрях. Начался дележ собственности — материальной и интеллектуальной, приведший к неизбежному банкротству, потребовалось вмешательство государства, чтобы спасти хотя бы марку «Ми».
И пока почти десятилетие в Москве шел раздрай, в Казани силами заводских конструкторов спроектировали, построили, испытали и запустили в серийное производство легкий гражданский вертолет «Ансат», который уже завоевывает позиции на мировом рынке. На МАКС-2005 казанцы демонстрировали легкий боевой «Ансат-2РЦ». Машина необычна по форме, интересна по содержанию, но главное в том, что это высокотехнологичный продукт нашего времени. К взлету готовы сразу два новых пассажирских лайнера Ту-334 и Ан-148. «Антонов», правда, как бы «иностранец» — проектировался в Киеве. Зато строиться он будет в России, и доля участия наших фирм в этом совместном проекте приближается к 80%. Как сказал ведущий специалист в области авиационного приборостроения профессор доктор технических наук Сергей Павлович Крюков, авионика Ан-148, разработанная в России, отвечает самым строгим международным стандартам. По словам Крюкова, отечественное приборостроение за последние годы совершило столь мощный рывок вперед, что многому у нас сейчас учатся признанные лидеры в области авионики из Западной Европы и США.
В рамках салона было презентовано новое совместное предприятие «СИНЕРТЕК», созданное российским ФГУП «РНИИ КП», «ЕАДС Астриум» и «Тесат-спейском». Европейские фирмы являются мировыми лидерами в различных областях космических систем, а наше госпредприятие известно больше специалистам. Среди задач, которые ставит перед собой «СИНЕРТЕК», например, такие: совместная разработка российскими и европейскими инженерами современного оборудования космических комплексов, развитие производственной базы в РФ, участие в восполнении, модернизации и расширении возможностей российской навигационной спутниковой группировки «ГЛОНАСС». Вот это и есть реальная работа по поддержке российской аэрокосмической промышленности и встраиванию ее в мировой рынок.
Стоит добавить, что специалистами РНИИ «Космического приборостроения» совсем недавно был разработан не имеющий аналогов нана-спутник, который 28 марта этого года буквально выкинул своей рукой на околоземную орбиту космонавт Салижан Шарипов, работавший на МКС. Сей факт, в силу малой размерности спутника, не стал сенсацией даже в России. А ведь именно из таких малых, но вполне конкретных дел и строится, как из кирпичиков, будущее технологическое могущество нашего государства.
Одна из самых больших сенсаций салона демонстрировалась на стендах НПО «Геофизика-НВ». В начале девяностых годов отечественное ночное видение в сравнении с западными достижениями представляло каменный век. У нас серийно выпускались инфракрасные приборы еще первого поколения, в то время как в США — третьего. Это все равно, как если бы авиация летала у нас на фанерных аэропланах с поршневыми двигателями, а весь мир осваивал бы сверхзвуковые скорости. Начиная буквально с руин, специалисты «Геофизики-НВ», в основном выпускники МВТУ им. Н.Э.Баумана, с 1995 до 2005 года смогли освоить технологию выпуска электронно-оптических преобразователей третьего поколения и сейчас завершают работы над ночными приборами четвертого поколения. Мы не только догнали Америку, но и по ряду позиций уже перегнали. А ведь без того, что сделали «ночные геофизики», немыслима авиационная техника новых поколений, беспомощен на поле боя нового века простой солдат.
Наша страна останется великой научно-технической державой, если приоритетную поддержку получат те проекты, которые уже сейчас вышли на мировой уровень. Пусть их пока немного, но они потянут за собой не вчерашний день устаревших технологий, а дадут толчок поистине звездным проектам новой России.
Российская газета, 22.08.05 г.
То взлет, то посадка
К одному из лучших в России аэродрому Летно-исследовательского института имени Громова в подмосковном Жуковском почти неделю было приковано внимание авиастроителей всего мира. В минувшее воскресенье здесь завершилась одна из самых амбициозных совместных многонациональных демонстраций в области высоких технологий — седьмой Международный авиационно-космический салон (МАКС-2005). Реактивные двигатели над головами сотен тысяч посетителей салона отгремели — теперь бизнесмены и бухгалтера от авиации в тиши кабинетов подводят итоги МАКСа.
Событием года назвал завершившийся салон руководитель Федерального агентства по промышленности РФ Борис Алешин. По крайней мере для нашей страны это, безусловно, справедливо. По официальным данным, подписаны контракты на поставку отечественных самолетов и вертолетов на сумму порядка 1 миллиарда долларов. А если в контракты обратятся и заключенные в Жуковском предварительные соглашения, общая сумма может достичь и 4 миллиардов — просто золотой дождь для застоявшейся без настоящего дела российской оборонки. В этом ряду, скажем, заказ авиакомпаний «Волга-Днепр» и «Полет» на приобретение до 2012 года по пять небесных тяжеловозов Ан-124 «Руслан» на общую сумму 1,5 миллиарда долларов выглядит весьма впечатляюще. А лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко» подписала сразу семь соглашений на поставку 56 самолетов различных типов на 1,6 миллиарда долларов. И это неоспоримо свидетельствует, что нашим преодолевающим затянувшийся кризис авиастроителям есть что предложить покупателям.
Стало известно, что пусть крохотными шагами, но все же растут поставки боевых машин Военно-воздушным силам РФ. В 2004 году они получили 5 модернизированных в Комсомольске-на-Амуре до уровня 4+ истребителей Су-27СМ. В 2005-2006 годах запланирована поставка еще 15 таких машин. На днях, после уточнения бюджетных ассигнований на закупки вооружений, по словам главкома ВВС генерала армии Владимира Михайлова, решено купить «несколько больше» таких «сушек». В нынешнем году в строй встанет первый многоцелевой ударный самолет Су-34 (Су-27ИБ), который призван заменить устаревший фронтовой бомбардировщик Су-24. Серийный выпуск долгожданных новинок начнется с 2006 года. Михайлов считает, что достаточно будет выпускать по 10-12 Су-34 в год. На этот уровень мы выйдем, видимо, к 2008 году. Все это крайне мало, куда меньше числа подобных самолетов, уже проданных Китаю и Индии. Но ведь недавно не было и этого.
Наконец к 2008 году, заявил генеральный директор авиационной холдинговой компании «Сухой» Михаил Погосян, можно ожидать появления опытного образца принципиально нового отечественного боевого самолета пятого поколения. На 2009 год намечены испытания машины. Тогда можно надеяться, что давно готовый его американский аналог FA-22 «Рэптор», уже поступающий в ВВС США, не сумеет все же безраздельно захватить перспективные экспортные рынки и получит в российском небе достойного соперника.
Так что перспективы у наших авиастроителей есть. А вот дальше начинается проза. Посетители МАКСа не могли не обратить внимания, что настоящих новинок на аэродроме в Жуковском было маловато. Разве что впервые показанный широкой публике легкий истребитель МиГ-29
ОВТ с отклоняющимся вектором тяги двигателя — техническим решением, позволяющим достичь невиданной маневренности в воздушном бою. А, впрочем, чего было ждать после провального десятилетия, когда мы сами посадили свои КБ и заводы на голодный финансовый паек? И лишь в последние годы дело потихоньку пошло. Но новые сверхсложные машины во всем мире создаются тоже десятилетиями.
Несмотря на внешне широкое международное представительство, МАКС все же во многом остается выставкой «для внутреннего пользования»: большинство контрактов заключаются между нашими соотечественниками. Исключение на сей раз составили индусы, заключившие с НПО «Сатурн» лицензионный контракт на 300 миллионов долларов на производство авиадвигателей АИ-55И. Однако прорывом это назвать трудно, поскольку Дели давно относится к нашим самым давним и надежным партнерам в этой области.
Мало того, как выяснилось, сильнейший удар по престижу отечественных авиастроителей, возможно, был нанесен незадолго до открытия МАКСа. Помните, во время недавнего визита президента России Владимира Путина в Хельсинки для возвращения на Родину ему пришлось вынужденно сменить свой оборудованный под воздушный пункт управления и, естественно, тщательно оберегаемый Ил-96-300 на запасной самолет? Неисправность в системе торможения российского самолета номер один летчики заметили в последний момент, когда Путин уже был на борту. Тщательное расследование, не исключено, поставило под сомнение всю опекаемую правительством программу производства лайнеров этого типа в Воронеже. Федеральное агентство по надзору в сфере транспорта предложило из соображений безопасности со вчерашнего дня прекратить эксплуатацию всех дальнемагистральных Ил-96-300. Как сообщил «Труду» источник в «Аэрофлоте», выявлено даже использование контрафактных деталей в тормозной системе таких самолетов. «Аэрофлот» тут же снял с линий все 6 имеющихся у него Ил-96-300. Заменить их оказалось нечем, поэтому с понедельника отменены рейсы в Пекин, Сеул, Торонто, Вашингтон. Финансовые убытки огромны. О престиже и говорить не приходится.
Интересно, как поведут себя в этой ситуации кубинцы? Ведь последним из цехов воронежского завода выкатили только что сделанный Ил-96-300 для Фиделя Кастро. И именно он был выставлен на МАКС-2005 как свидетельство конкурентоспособности на мировой арене нашего авиапрома.
Труд, 23.08.05 г.
|
